[E·D칼럼] 탄소중립을 위한 사회적 전환과 통합
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  • 승인 2021.12.03 08:54
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손성호 / 한국전기연구원(KERI) 전력정책연구센터 전력산업분석팀장

‘2050년 탄소중립 선언’(2020년 10월) 및 ‘탄소중립 추진전략’(동년 12월)을 마련한지 1년이 되어 간다. 이제는 일반인들에게도 잘 알려져 있다시피 탄소중립이란, 온실가스 배출을 최대한으로 낮추는 동시에 흡수하여 이산화탄소 순배출량 기준으로 ‘0’(net zero)을 달성하는 것이다.

영국 스코틀랜드에 위치한 글래스고에서 제26회 UN 기후변화회의를 개최하기 전, 국내에서는 탄소중립위원회에서 ‘2050 탄소중립 시나리오’를 발표하였다. 여기에는 에너지전환, 산업, 건물, 수송 등 주요 부문별 정책방향이 2개의 시나리오로 구분되어 제시되어 있다. 이 중 온실가스 배출량 감축비율이 상대적으로 높은 두 분야가 바로 에너지전환과 수송이다.

에너지전환 부문은 2018년 기준의 이산화탄소 배출량 대비 100%(A안), 92%(B안)를 감축하는 시나리오로 설정되어 있으며, 이는 화력발전의 전면 중단(일부 LNG 유지) 및 일부 유지를 가정하고 있다. 두 시나리오 상의 발전 포트폴리오는 재생에너지 중심이며, 전체 발전량 중 60%(B안)~70%(A안)을 수준이다.

아직 재생에너지 발전량이 전체 전력생산량의 10% 미만인 것을 감안해 볼 때 상당히 도전적인 목표이다. 게다가 절대량 기준으로는 현재 국내 연간 발전량(2020년 기준 약 552TWh)보다 많은 전기를 재생에너지로만 생산해야 한다는 것이 된다.

한편, 수송 부문은 2018년 기준의 이산화탄소 배출량 대비 97%(A안), 90%(B안)를 감축하는 시나리오로 설정되어 있다. 이는 전기 및 수소 등 친환경적 연료를 사용하는 모빌리티로의 전면적인 패러다임 변화를 가정한다. 2021년 7월 기준으로 국내 자동차 등록대수가 2470만대이고, 그 중 친환경차가 약 4%(100만대, 하이브리드차 80만대 포함)에 불과한 것을 감안하면 이를 거의 100%에 가깝게 높여야 되기 때문에 이 또한 상당히 도전적인 목표이다.

온실가스 배출량 감축비율이 상대적으로 높은 두 분야가 탄소중립 목표를 달성하기 위해서는 사회 전반적인 ‘전환(transition)’이 필요할 것이다. 이는 관련 기술과 제도뿐만 아니라, 참여 주체들의 행동이 서로 맞물려서 시스템적 차원의 변화가 수반되어야 함을 의미한다.

탄소중립 관련 법제화가 추진되고, 활용할 수 있는 기술이 개발 및 적용되더라도, 실제로 사회에 확산되고 수용되기 위해서는 시장 참여자들을 비롯한 일반 시민들의 공감대를 얻는 등 마음을 사로잡아 행동으로 연결시킬 수 있어야 한다는 것이다.

또한 두 분야 간의 원만한 ‘연결 및 통합’도 필요해 보인다. 전기자동차는 물론이고 수소자동차도 그 원료인 수소를 수전해 기술을 통해 얻을 수 있다. 결국 두 산업 생태계는 서로 연계 또는 융합되는 방향으로 나아갈 것이다. 전기자동차의 선두주자라고 할 수 있는 테슬라는 이미 그러한 미래 청사진을 바탕으로 태양광이나 대용량 에너지저장장치 등을 중심으로 에너지공급 사업까지 확장해 나아가고 있다.

전환이나 통합의 과정은 상당히 많은 갈등 요소들을 맞닥뜨릴 수밖에 없다. 앞으로 30년이라는 시간이 있지만, 여유를 부릴 시간은 없어 보인다. 오히려 시간이 충분하지 않을 가능성이 높다. 그만큼 도전적인 목표이고 생각지도 못한 어떤 변수가 나타날지 알 수 없지만, 전 지구촌이 나아가야 할 방향이고 약속이다.

2050년이면 이 글을 읽는 대부분의 사람들은 현업에서 한 발 물러나 있을 것이고, 탄소중립 목표를 실제 달성하는 것은 다음 세대일 것이다. 그렇다고 우리가 뛰어야 할 몫을 소홀히 하고 바통을 넘겨줄 수는 없지 않은가!


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